Encuesta a Aeroclubes

Si no ha recibido vía mail la “Encuesta de Aeroclubes”, favor de solicitarla a nuestro correo electrónico: info@fada.org.ar

La misma es VOLUNTARIA y ANÓNIMA, y cierra el día 15/08/2013-11:52

Muchas gracias por vuestra colaboración.

Comite Ejecutivo de la FADA

FADA, siendo parte del proyecto, finalizó el proceso de homologación del Simulador Guarani

Luego de algunos meses en los cuales intercambiamos informes técnicos administrativos con la autoridad aeronáutica, concluyó la primera etapa del proyecto Simulador Guarani, destinado a las Escuelas de Vuelo de Aeroclubes.

Decimos “primera etapa”, porque el desarrollo no termina con la homologación. Es más bien un relanzamiento del simulador hacia mas y mejores prestaciones tanto de software como de hardware.
Estamos convencidos que esta realidad, que tuvo pasos anteriores como por ejemplo, la participación en AeroSport 2011 (Paraná), Foro de Sociedades Digitales 2011 (Cancillería Argentina), Festejos por los 100 años FAA – (II Br.Aérea de Paraná), Tecnópolis 2012 (Casa de la Prov. de Entre Ríos), Foro de Sociedades Digitales 2012, Congreso Argentino de Tecnología Espacial 2013 (Mendoza), Jornadas de Ingeniería – UTN Regional Paraná 2013, Taller para Instructores de vuelo de avión privado – ANAC – Aeropuerto Gral. Urquiza 2013, es la continuidad de un proceso evolutivo en la tecnología empleada. 
Para ello, contamos con el apoyo de la empresa nacional, Oro Verde Digital SRL, que desarrolla tecnología de software libre, quien en base a nuestros requerimientos inició el desarrollo de lo que hoy, presentamos en sociedad.

Decimos “primera etapa”, porque el desarrollo no termina con la homologación. Es más bien un relanzamiento del simulador hacia mas y mejores prestaciones tanto de software como de hardware.

Estamos convencidos que esta realidad, que tuvo pasos anteriores como por ejemplo, la participación en AeroSport 2011 (Paraná), Foro de Sociedades Digitales 2011 (Cancillería Argentina), Festejos por los 100 años FAA – (II Br.Aérea de Paraná), Tecnópolis 2012 (Casa de la Prov. de Entre Ríos), Foro de Sociedades Digitales 2012, Congreso Argentino de Tecnología Espacial 2013 (Mendoza), Jornadas de Ingeniería – UTN Regional Paraná 2013, Taller para Instructores de vuelo de avión privado – ANAC – Aeropuerto Gral. Urquiza 2013, es la continuidad de un proceso evolutivo en la tecnología empleada. 

Para ello, contamos con el apoyo de la empresa nacional, Oro Verde Digital SRL, que desarrolla tecnología de software libre, quien en base a nuestros requerimientos inició el desarrollo de lo que hoy, presentamos en sociedad.

Desde nuestra Federación, queremos agradecer a las autoridades de la ANAC, que han acompañado este proyecto, hoy hecho realidad, en especial al jefe del Aeropuerto Gral. Urquiza, Ricardo Coiz y su equipo de trabajo por facilitarnos el aula del aeropuerto para instalar el “Guarani” y que los Instructores que participaron del 2° Taller de Standarización, hayan tenido la posibilidad de “volarlo”.

(Para ver más sobre el simulador: www.simuladoresguarani.com.ar)

Certificado de Homologación.

Puesto del alumno.

Vista del puesto de alumno e Instructor.

Tablero para briefing.

FADA, estuvo en Marcos Juarez.

Tal como lo anunciaramos, el pasado fin de semana del 17, 18 y 19 de Mayo, el Aeroclub Marcos Juarez (CBA) llevó a cabo su evento en el que se congregaron la aviación general, de Aeroclubes, Aeroaplicación, Gobierno de la Provincia de Córdoba, Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, Búsqueda y Salvamento, Plan Nacional del Manejo del Fuego, Bomberos, empresas relacionadas a la actividad y representantes del Municipio local.

Con un equipo de trabajo que demostró capacidad de organización y coordinación, liderado por el colega Presidente Omar Martin, hicieron que el público asistente, tuviera contacto directo con los principales actores de las distintas disciplinas aeronáutica, realizando un verdadero trabajo de docencia para con los visitantes.

Palabras de bienvenida del presidente anfitrión. Sr. Omar Martin

La JIAAC, presente en el evento.

Hubo tambien momentos más que emotivos. El primero fué el homenaje al Cmte. Leonardo Vissani muy estrechamente ligado al Aeroclub Marcos Juarez y que fuera el Comandante del vuelo que llevara de regreso al Papa Juan Pablo II en oportunidad de su visita a nuestro pais (foto que sigue, al centro).

El segundo momento emotivo lo constituyó el homenaje al Cmte. Victor Mastrocola, hijo dilecto del aeroclub Marcos Juarez quien hizo su curso hace 40 y tantos años atrás en el mismo PA11 que hoy el Aeroclub mantiene en vuelo. Por esas cosas de la vida, la empresa AA, no le brindo la despedida acorde a su trayectoria, por lo tanto fué un momento de gran emoción verlo al Cmte. Mastrocola, subirse al querido PA11 para hacer su último vuelo, luego de lo cual fue recibido en plataforma por los bomberos, con un baño de espuma. Emoción indescriptible…

Aeronaves afectadas a la lucha contra incendios forestales, junto a Bomberos Voluntarios de Córdoba.

(click, AQUI, para ver el video.)

FADA, participó del Encuentro Preparatorio para las primeras jornadas de Seguridad Aerodeportiva. El resumen.

Grupo de Trabajo

De izq. a der.: Insp. Federico Molina, Jefe del Departamento de Actividad Aérea, Omar Bianchi, FADA, Insp. Luis Longar, Oscar Repetto, FADA, Sergio Quiroga, FADA, Omar Martin, FADA, Diego Martinez, FADA, Fernando Nocito, Coordinador del Consejo Consultivo para la Av. General y Deportiva.

1) Actualización e informatización del MADHEL.
2) Asignación de Frecuencias para evitar confusiones en las comunicaciones en aeródromos cercanos.
3) Viáticos a Inspectores de Vuelo.
4) Publicación en la web de la ANAC, de las reglamentación para Festivales.

1) Actualización e informatización del MADHEL.2) Asignación de Frecuencias para evitar confusiones en las comunicaciones en aeródromos cercanos.3) Viáticos a Inspectores de Vuelo.4) Publicación en la web de la ANAC, de las reglamentación para Festivales.

RESUMEN DE LAS DISTINTAS PONENCIAS.

Tal como se había anunciado en el calendario de la ANAC, se llevaron a cabo dos intensas jornadas de trabajo que fueron abiertas por el Dr. Rómulo Chiesa, Director Legal, Técnico y Administrativo de la ANAC, junto al Cmte. Mario Massolo, Director Nacional de Seguridad Operacional (DNSO). De acuerdo a lo manifestado por el Dr. Chiesa, el objetivo de estas Jornadas, son el mantenimiento y la continuación de la politica que fijara la ANAC en el año 2011, en oportunidad de las Primeras Jornadas con la Aviación General, llevadas a cabo en el Aeropuerto de Morón, de abrir un espacio de dialogo con los ususarios del sistema para tratar de mejorar aquellos temas que son suceptibles de mejoras. 

Luego, fue el turno de la Dra. Gabriela Logatto, Directora Nacional de Inspección y Navegación Aérea (DNIyNA), quien presentó su área a cargo y de como la Administración se desenvuelve en el tema de Navegación Aérea. Esta Dirección regula y crea las normativas para la navegación aérea y supervisa y fizcaliza el cumplimiento de estas a nivel internacional y nacional garantizando la calidad y seguridad en la prestación de los servicios de navegación aérea. Se planteó en un momento, el tema de Comunicaciones y particularmente, las frecuencias. Habida cuenta de los reclamos, se designó a la CADEA para que haga las gestiones y presentación de documentación ante la CNC para, eliminar la licencia de Operador Radiotelefonista Restringido, basado en los antecentes que expuso el Presidente de la CADEA, Manuel Fentanes, quien asesoró al Presidente de la CNC, en el año 2000 y tambien desarrolló el cargo de Director General de Radiodifusión. Asimismo y en este sentido se solicitará a la CNC, con el acompañamiento de la ANAC, que ceda a la autoridad aeronáutica, las cerca de 760 frecuencias disponibles en VHF. 

Porteriormente, fue el turno de la presentación de la Dra. Rosana Goette, perteneciente a la Dpto. Evaluación Medica, dentro de la Dirección de Licencias al Personal, perteneciente a la DNSO. Su exposición se basó en el RAAC 67 y su origen en el Anexo I de la OACI, Capitulo 6 en donde se establecen los parametros que todo usuario debe cumplir para la obtención del psicofísico. Se informó además que la RAAC 67 vigente fue aprobada el año pasado, y entró en vigencia el 3 de Octubre del 2012. Los cambios fundamentales son referidos a las clases, y a las instancias de apelación. El INMAE va a dejar de ser el unico centro medico aeronáutico examinador, abriéndose a todos aquellos centros que cumplan con los requisitos que establece la autoridad aeronáutica para habilitarse como tal. La figura del MACA, deja de llamarse de esa forma para llamarse Medicos AME (Aeronautical Medical Examiner), y como novedad, es que todos los formularios que se manejan en el Dpto. Evaluación Médica se pueden encontrar en la web de la ANAC. En cuento a las Clases, en esta RAAC, aparece la Clase III exclusiva para los Controladores Aéreos. Otro cambio es la vigencia para los TLA. Para los mayores de 40 años lo harán cada 6 meses y el resto cada año. El Piloto Comercial que antes correspondia a la clase II, pasa a la Clase I, quedando unicamente el PPA y de Planeador en la clase II junto con los Tipulantes de Cabina y en la Clase IV se incluyeron todas aquellas licencias que no estan contempladas dentro del Anexo I OACI. Las entidades calificadoras de un CMA (Centro Médico Aeronáutico) son los medicos evaluadores como última instancia, que pertenecen al Dpto.Evaluación Médica cuya tarea es, revisar todos los formularios y dan la calificación ultima de esa certificación, pero la figura que interviene directamente con el usuario es el AME y además aparece el CMAE, refiriéndose al INMAE, pero van a aparecer otros en distintos lugares del pais para facilitar el acceso a gente que tiene que viajar muchos kilometros para llegar a uno de estos centros. Como punto a destacar es que la autoridad aeronáutica busca federalizar el sistema. Se informo que de los 108 medicos MACA, hasta antes de Enero de 2013, se vieron ciertas irregularidades lo que llevó a solicitar el CV ante el Dpto. de Evaluación Médica y de esos 108 actualmente hay 26 medicos habilitados, quienes recibiran capacitación en este mes en la ANAC. Formularios. Se presentó el formluario mediante el cual el usuario solicita que se le realice una certificación medica aeronáutica. Lo que se vuelque en este nuevo formulario lo estarán firmando como Declaración Jurada. Turnos. Se informo que los turnos los manejan directamente los distintos CMA, y en este sentido, el auditorio solicitó que se agilicen los turnos habida cuenta que se están otorgando turnos a 30,60 días.

Por ultimo, el Dr. Chiesa, solicitó a todos los presentes a que si conocen algún centro médico que pueda calificarse de acuerdo a la normativa para prestar ese servicio, lo hagan saber a la ANAC, tal cual lo han hecho en Mar del Plata, La Rioja, Mendoza, Venado Tuerto.

Continuó en el uso de la palabra el Jefe de la Unidad de Planificación y Control de Gestión, UPyCG, Cr. Marcelo Couvin, quien expuso sobre el Plan Nacional de Fomento a la Aviación Civil Argentina. Enunció, una propuesta de carácter integral abarcativa y participativa, es decir, Federal. Como resultado de estas iniciativas y charlas previas, surge la inquietud en convocar al consejo consultivo para la aviación general y deportiva, que se formaliza a traves de la Res Nº 479/2011 y que viene operando desde esa fecha y que ha mejorado notoriamente su funcionamiento y ya se está trabajando en el calendario de actividades para este año. Hoy el Consejo esta entrando en un proceso de funcionamiento que desde la ANAC, creen que es el adecuado y es precisamente para que conjuntamente con los usuarios, desde la autoridad aeronatica se pueda diseñar la aviación del futuro. Como dato referencia, el funcionario cito la Res.Nº 625 que aprueba el estatuto de funcionamiento en donse se le da el caracter formal y permanente, junto a otra norma, la Nº 474, que aprueba la creacion del programa nacional de fomento a la aviación civil. El mas importante de los considerandos establece, es intentar resolver los distintos problemas que hacen a la actividad y al desarrollo del futuro de la misma. En la parte resolutiva, instruye en la Unidad de Planificación y Control de Gestión, a elaborar el programa de fomento y designa a 2 funcionarios a participar en el diseño del pograma, con los representantes de la actividad a trabajar conjuntamente con la ANAC. Los componentes del programa, son 4. 1) Camapaña de divulgación de la actividad aeronautica civil tanto en sus aspectos recreativos como la potencial salida laboral. 2) Modernización del parque aeronautico de las escuelas de vuelos de instituciones aerodeportivas. 3) Creación de una escuela nacional de capacitación aeronautica como proyecto de unificación de los contenidos de los programas para la capacitación y formación de pilotos. y 4) Sinergización estrategica del potencial nacional en materia de diseño, desarrollo y producción aeronautica nacional. Indicó, que para cada uno de estos puntos, hay una idea fuerza. Referido al punto 1, el Cr. Couvin manifesto que hay que abrir el juego, divulgando de distintas maneras, armando un esquema de difusión que apunte a adolescentes entre los 16 y 20 años, desarrollando además, acciones que involucren al diseño, escultura, pintura, dibujo, liteartura, aeromodelismo, que puede ayudar a que el ciudadano empiece a conocer y empiece a interiorzarse sobre los beneficios y bondades que le brinda esta actividad en cualquier de estos aspectos. Sobre el punto 3, se entiende que hay un valuarte muy deteriorado que es el material aeronautico a motor de las escuelas de vuelo, al igual que los planeadores. En una primera instancia se puede vislumbrar para la actividad aérea motor, pero dejó claro que el concepto de fomento involucra a toda la actividad. En cuanto a la capacitación, se rescata el concepto. Toda capacitación tiene que ser uniforme a lo largo y ancho del pais, que debe estar controlada que debemos formar a quienes formemos de igual manera y con calidad y adecuado a la modernidad. Se trajo como referencia, los libros “rojo” y “azul”, que datan de la decada del 40/50, por lo que merece que se discuta y se haga una revisión de este material, agiornarlo a la época moderna y adecuar los metodos y material de estudio para que sea amigable para el publico que se pretende comprometer, apelando para ello, los distintos medios y elementos de comunicación, como internet, redes sociales, etc. que no estaban previstos en este esquema. Lo que se pretende es unificar, transmitir de una manera homogenea en todo el pais, con el compromiso de cada uno de los sectores. Referido al punto 4, lo que se pretende es aunar esfuerzos trantando de que cada uno ponga lo mejor de si, y desde el Estado tratar de apoyar en la medida de los posible para volver a restablecer un esquema industrial productivo nacional. Se necesita y se apuesta al desarrollo de la aviación para lo cual necesitamos aviones para no depender exclusivamente de la importación de aeronaves, lo que acotará las espectativas. Hizo referencia a la reunión mantenida con los industriales aeronáuticos. Para destacar como idea, la creación de un consorcio de producción aeronautica, para tener centralizado un esquema de discusión y una relación directa con la autoridad aeronautica, para ver los beneficios que podian brindarle algunas economias regionales al respecto. Se destacó del Proyecto Petrel, la integración nacional en la fabricación caños de cromo molibdeno por parte del grupo Tenaris, por citar un ejemplo. Que hemos logrado..? se ha logrado receptar las demandas del sector, se han celebrado convenios con universidades nacionales, con fadea, con estados nacionales y hay intencionalidad y compromiso para avanzar en este tema. Esto muestra claramente, la intención de avanzar. Internamente, se ha iniciado la profundización en conocer el estado georeferenciado de las situación de la actividad aeronautica nacional, junto con economias regionales, datos de población, densidad y crecimiento demografico, ya que estos datos no pueden ser ajenos si se esta hablando de desarrollo y un plan de fomento nacional de caracter federal. Para ello se necesita mas información y precisa para saber hacia donde se debe apuntar. Desde la ANAC, se está trabajando en procesos internos, arcaicos, lentos y engorrosos para agunos sectores de la actividad. Se estan revisando dichos procesos para agilizar para que la ANAC no sea un impedimiento sino para acompañar a los usuarios. Como resumen. Podemos trabajar entre todos, siempre y cuando se asuman compromisos y trabajemos en forma conjunta y organizada. Si los usuarios entienden que existe un problema, se solicita que planteen las vias de solución que entienden posible. Si bien pudo haber sido una exposición dirigida a un sector en particular, el Cr. Couvin se encargó de remarcar que no es asi, que paulatinamente vamos a abarcar a todas las actividades que hacen la actividad aeronautica argentina. No hay activiad pequeña, no hay actividad que sea mas importante que otra, solamente se van asignando prioridades porque se entiende que algunas van a generar un impacto inmediato respecto de otras. Como dato significativo, se informó que se ha iniciado un proceso de licitación para la adquisición de aeronaves que van a ser entregadas a los Aeroclubes oportunamente, lo que marca un gran avance, ya que no se hacía en Argentina desde hace varias décadas. Luego y como complemento de lo expuesto por el Cr. Couvin, el Dr. Chiesa, preciso, que la ANAC está para acompañar, para ayudar a recuperar lo que se ha perdido, pero en la medida que la ANAC, no reciba respuesta del sector, automaticamente hará un paso al costado hasta que del sector se vuelva a vislumbrar algun tipo de actividad. Un ejemplo reciente fue el Mundial vuelo a vela, sin embargo, los resultados que ve la ANAC de esa disciplina, son nulos. Globo fué lo mismo con el Nacional, no se ha detectado mayor actividad en ese sentido. Desde la ANAC, necesita que haya un acompañamiento en la gestión porque no va a ser el estado el unico que vaya a hacer las cosas. Si del lado de los usuarios, las actividades no se profesionalizan, no se mejoran apuntando a ser mas autosuficiente o tendiente a ellos, la ANAC se va a retirar un tiempo, para luego volver. Con respecto a la entrega de los aviones, el Dr. Chiesa solicito a FADA que una vez finalizado el proyecto del procedimiento de entrega a los aeroclubes, bajo un esquema de scoring, donde habrá premios y castigos, la ANAC va a prestar el avión. Si el Aeroclub cumple con las condiciones que pone el prestamo, bien, sino automáticamente se retirará el avión. Como dato no menor, el Dr. Chiesa manifesto que la ANAC, sigue convocando a la participacion de la aviacion general y deportiva a traves de federaciones o asociaciones debidamente constituidas y afiliadas a la CADEA. El diálogo será dirigido hacia federaciones representativas, a punto tal que la ANAC, solo dialogará con los distintos presidentes de esas Federaciones.

Luego fué el turno del tema SSP Y SMS, que son sistemas de gestión. Uno es el sistema de gestion operacional del estado y el otro el sistema que debe ser implementado por determinados proveedores del servicio. Se trataron 4 puntos. 1) Introducción. 2) En que Estado de implementación están en la actualidad. 3) Programa de notificación de eventos y deficiencias de  seguridad operacional, o PNSO, y por último el 4) Programa de gestion de riesgos de la seguridad operacional. Se expuso el concepto de Seguridad Operacional que maneja la OACI. Identificación de peligros. Riesgos dentro de parametros aceptables. Analisis de datos y mitigación de riesgos. Los dos principios basicos son la Gestion del Riesgo y la Garantía de la seguridad operacional. Para que este sistema sea continuo, los datos deben ser actualizados, y lograr una evaluación sobre la efectividad del sistema de mitigación de riesgos. Se informó que se esta promoviendo una ley de Gestión de Seguridad Operacional basado en la confidencialidad de los datos o reportes. Este sistema funciona captando datos del personal operativo, basicamente y no tanto de las organizaciones, que puedan ser reportados a traves del PNSO a la ANAC y esta pueda, manteniendo la confidencialidad de la fuente de información, pueda la ANAC, desarrollar a nivel estado desiciones estratégicas que desencadenaran en desiciones operativas concretas para solucionar cada problema. Se aclaran los conceptos de confidencialidad y anonimato para este tema. Se informó también se está desarrollando un sistema de E-learning para capacitar a toda la comunidad aeronautica, enfocado en una primera instancia para las organizaciones del estado. Luego se iran incorporando las demas organizaciones. Se apunta a capacitar a 7500 personas. Como dato complementario, via web se pueden acceder a 2 informes trimestrales del PNSO, como resultado de 2 noticiaciones por día que se vienen recibiendo. La idea es canalizar a traves del PNSO todas las situaciones que hasta ahora no han sido reportadas organicamente, para ello, la web de la ANAC, provee de formulario PNSO que se puede bajar, completar y enviar por distintos medios. La ANAC, receptará el problema y luego la acción de mitigación será encarada por el sector donde se generó el inconveniente. Habrá un seguimiento sobre las acciones de mitigación que encaren los distintos proveedores de los servicios. 

Llegó el momento de las conclusiones elavoradas por los distintos grupos de trabajo. Inició la exposición el Ing. Ernesto Acerbo, haciendo hincapie en la categoría LSA, solicitando en este sentido, se adapte el certificado de competencia de piloto de ultraliviano a la LSA, habida cuenta que desde el año 90 se cuenta con ese certificado. Se solicita ampliar el certificado de competencia de piloto ultraliviano para volar LSA, con igual o distinto nombre. Se cito el ejemplo del AC Firmat, que tiene un Rans S12 nuevo categoría LSA y su escuela habilitada con un Flyer del año 90, o sea que los alumnos en vez de hacer sus horas en un avión nuevo, lo están haciendo en uno modelo 90 por no tener implementado el LSA como el resto del mundo, es decir, ellos no pueden usar su avión Rans LSA para enseñar a volar. Tambien solicito que las Escuelas de Vuelo se puedan modernizar comprando y volando aparatos más nuevos dentro de esta categoria. Sostuvo como idea final que no es necesario generar mas licencia, sino adaptar el actual certificado de competencia para pilotar aeronaves ultralivianas para volar aeronaves bajo la categoría LSA, en el convencimiento que esta acción permitirá bajar umbral de dinero que se necesita para que un chico comienza en la actividad aérea. Cabe destacar que estas acciones acompañan la idea fuerza que mantiene la ANAC, que es que cada vez haya mas gente iniciándose en el vuelo.

A continuación hizo uso de la palabra el Presidente de la Federación Argentina de Paracaidismo, FAP, Ing. Gustavo Reyes. Presentó 2 temas que no se terminan de resolver. Instructores de Paracaidismo. En este tema plantea su relación con los Instructores de Vuelo, originalmente se manejaban via CRA y se había hecho un extendido donde participaban de cursos tanto la FAP como el CRA. Con todos esos cambios no se hicieron Instructores de Paracaidismo y cuando se quiso volver, fué derivado al INAC a su parte de Curso de Piloto trantando de incorporarlos de esa formacion. Se comento sobre la mala experiencia vivida, ya que el INAC se centró en que los Instructores de Paracaidismo eran algo muy parecido a los Instructores de Vuelo entonces pidieron a la FAP la bibliografia y esa fue toda la participación que tuvo la FAP hasta los examenes que eran sumamente selectivos a punto tal que de 20 Instructres, sólo 1 solo sirvió a los fines de la instrucción. A partir de ahi se entro en un vacio ya que los requsitos que se pedian para la escuela de Instructores eran practicamente incumplibles para que alguien en forma privada tuviera interes en general una escuela para hacer unos 15 o 20 IP que es lo que se necesita por año. Esto lo tomo un anexo de una escuela de vuelo privada de CBA y es lo que estan manejando por fuera de la FAP. Se cree que hay que establecer alguna forma de participación de la FAP. Estan utilizando mucho material que ha preparado la FAP, pero en este momento no se les permite realizar los planes de estudios y están saliendo Instructores de Paracaidismo bastante alejados de lo que la FAP espera que sea un instructor. El segundo tema que se planteo hace referencia a que cuando se pudo trabajar con la ANAC en la reformulación del RAAC 105 uno de los temas que se había establecido era la necesidad de que los instructores se mantengan actualizados, con cursos obligatorios por los menos dentro de los 24 meses. No podia existir un IP que hubiera pasado mas de 2 años sin haber participado de un curso de actualización, habida cuenta de los avances que se van produciendo. Manifesta tambien que la FAP, no necesita que la ANAC organice reuniones y cursos, solo se pide el aval de la autoridad aeronáutica, para darle el viso oficial para mantener asi, un paracaidismo actualizado y seguro. 

Luego hizo uso de la palabra el Dr. Daniel Bozzo, Presidente de la Federación Argentina de Vuelo Libre, FAVL. Inició su exposición haciendo referencia al avance tecnológico que tienen sus equipos, Wingsuit, Speedfly, Salto base, etc. Hace 30 años q se desarrolla actividad en este pais, son entre 1500 y 2000 pilotos, siendo un número es muy menor a lo que existe en europa, solamente en francia hay 40m pilotos de parapente, Suiza otro tanto, en Alemania 35m, España, Italia, tambien tienen grupos numeros y vuelan en Los Alpes o en el llano, vuelan cerca de aerop congestinado y estan volando parapentes sin ningun problema, porque esta entendido que el parapente pueden volar y puede compartir el aire, obviamente sujeto a regla como toda la aviación. Cual es el objeto del vuelo del parapente..? deportivo, recreativo, pero como los planeadores no les sirve volar en un circulo de 10km, se busca distancia. Hace 10 años el record de distancia en ARG era de 35km, hoy es de 400km, y la tecnología hace que esto vaya avanzando. La FAVL, incluye tanto, alas deltas como parapentes. Una nota. Cada piloto tiene su propia aeronave, pero la simultaneidas de pilotos de parapente en el aire, es posible hasta el nro. total de aeronaves que hay, a diferencia de lo que pasa con otro tipo de aeronaves. Otro objetivo importante que se puede notar en cada pagina turistica, hay un parapente. Se refiere a Merlo en donde cada pilotos hace cerca de 400 vuelos, pero tmb, en España se usa el parapente motorizado para busqueda y rescate. Se cita que los franceses tienen su división militar de parapentes. Que material de vuelo se usa..? Materiales de fab europea todos y homologados por normas europeas. La FAVL, viene trabajando hace 30 años en la formación de pilotos, adhiriendo a las normas de la FAI, en cuanto a las etapas y procesos de la formación. El curso de piloto de parapente, lo da un piloto que ha sido reconociedo como instructor por la FAVL y ese curso tiene 5 niveles, estudiante, alumno, basico, intermedio, avanzado, e Instructor. Para pasar de una categoría a otra la FAVL no exige el transcurso del tiempo, sino experiencia, capacitación y en algunos casos exámenes y vuelos, así pues la FAVL no otorga una licencia de recnocimeitno de habilidades que hay q renovarlo anualmente y sin esa licencia no se debería volar, ya que esa licencia asegura está capacitado y es sabido que hay pilotos que vuelan sin tener licencias ya que la FAVL no tiene poder de policia. La FAVL, además de formar pilotos, forma instructores. Este año a fin de Mayo, se va a realizar el 4to taller de Instructores tratando de uinificar la pedagogía y los temas. Tamien se organizan convencionee para pilotos, ademas se han retomado hace 5 años los reportes de incidentes o accidentes. Esto es para que los colegas de la comunidad, entiendan que el vuelo libre, no son los loquitos del trapo sino que de alguna manera tienen un trabajo, un deporte aeronáutico con algun riesgo, pero como todos saben si manejamos el riego, disminuímos la posibilidad de incidentes/accidentes. Sostiene que los mayores detractoras estan dentro de la comunidad aeronáutica, citando el ejemplo de controladores que se niegan a permitir la actividad, como los pilotos, cuando en todas partes del mundo es una actividad absolutamente posible. El fondo de la cuestión es que a veces esa resistencia surge por el desconocimiento de cual es la act donde está y que hacen. La situación actual no es conveniente para la actividad, porque se sigue volando, existen, pero no estamos en el RAAC, simplemente hay una disposición de hace 10 años que reconoce que existimos de alguna manera, pero en realidad, existen mucho más que lo que esa disposición dice. Entonces creemos que esta ausencia de las nrmas hace que no compartamos ningun tipo de comunicación, ni con aeronaves ni con el control, pero volamos y compartimos el aire. Nuestra propuesta es que se reconozca oficialmente al vuelo libre incluyendose algun tipo de normativa donde se reconozcan derechos y obligaciones. entendemos que es perfectamente posible que el parapente vuele en cajones especiales y en el espacio aereo clase G y que ademas a titulo de excepción y cierta cat de piltos, en competencia vuelo de distancia con previa autorizacion del control, tambien cruzar un espacio aéreo controlado, como lo hace un planeador o un globo. Habilitaciones. Creemos que podemos seguir el modelo europeo en gene3ral en donde el estado delega en la federación el cumplimiento de ciertas normativas entonces se reconoce esa licencia deportiva que tiene el piloto de parapente. Es muy importante tener en cuenta que si no se hace nada, el crecimiento sigue existiendo de todas estas actividades. Hoy en dia hay pilotos que han sido expultados de la federación y de sus clubes, caso MDQ, de un piloto que vuela sobre la ciudad por volar sobre la ciudad, cuando nosotros nos limitamos desde hace unos 10 años de no volar sobre la ciudad, pero como no hay poder de policia, solo queda regular estas cuestiones. Se recalca la importancia de asigna sectores. Si se estuviera regulada la actividad y comunicados e integrados como familia, sabrian perfectamente donde estan volando. Se ha presentado un proyecto sistematico en donde trabajamos sobre quienes pueden volar, donde se puede volar y con que elementos volar. 

Continuó en el uso de la palabra, Norberto Barozza, de la Asoc. Aerostática Argentina. El tema que propone para consideración de la ANAC, es SEGUROS. Especialmente para planeadores y globos, ya que el seguro aeronáutico obligatorio que figura en el codigo aeráutico, es de 2000 ARG/ORO y para la actividad es una cifra exorbitante, teniendo en cuenta que cuando se redacto el cod aeronáutico en la ARG no había planeadores ni globo, entonces ese seguro esta pensado en una avion basico que puede llegar a destruir en un incidente en tierra, un valor equivalente a 2000ARG/ORO en las peores circunstancia. Pero considerancdo la masa de un plane o de un globo, el daño que puede ocacionar en el peor incidente, se calcula que no excedería los 1000ARG/ORO, entonces se solicita se estudie de reducir a 1000ARG/ORO la resp civil en principio para globos y planeadores. Ahora bien, como ahora se suman los ulm, los trikes, ampliandose las actividades que requiere seguro aeronautico, tampoco seria logico que se les exiga un seguro por resp civil igual a una aeronave significativamente mayor. Esta problematica se presento en las jornadas anteriores a traves de otra institución, sin que hasta ahora, se tenga novedades al respecto, de ahi es que se vuelve a presentar para su consideración. Por otro lado, haciendo una excepción, hace 4 años hicimos un experimento de asegurarnos por 1000ARG/ORO y volar durante 1 años seguido y no paso nada. Ni se enteró la auto aeron, bajo nuestro riesgo nos compremitemios con la empresa de seguro que si llega a haber algun accidente que superara ese valor lo ibamos a cubrir nosotros y paso 1 años sin problemas, pagando la mitad del seguro. No se hizo por segundo año ya que el cod aeronautico no fue modificado, que dicho sea de paso, hay muchas cosas por revisar. En el caso de los globos, hay una sola empresa que asegura el riesto de los globos, y lo asegura a traves de una reaseguradora europea, por lo tanto aca, los seguros que estamos pagando es 100% mayor que el mismo seguro que en eEuropa y EEUU.

Continuo el señor Ruben Weisbeck, por la EAA de GEZ. El tema a exponer es LA EAA y la Acrobacia Aérea. Para llegar a la actualidad es menester hacer un poco de historia, por lo que se remonta a principio de los 90 cuando muchos de los que actualmente estamos volando hicimos nuestros primeros pasos en acro en un 152 otros tuvieron la posibilidad de volar aviones más picantes, tipo Pitts, eso en un comienzo. El Centro de Vuelo Artístico no tuvo una vida muy larga y varios de esos aviones quedaron en la EAA, adquiridos por socios de la EAA y se mantuvo siempre una actividad acro interesante, incluso agunos socios propietarios de S2A entrenaban en un box previamente marcado, que respondia a las normas IAC, con el objetivo de ir a competir a EEUU y a Brasil, cosa que hizo, logrando excelentes resultados. Uno de ellos fue el unico ARG que participo en un mundial de acro. El señor Mario de la Rosa. Simpre hubo una actividad acro mas que interesantes, llegandose a comprar aviones en sociedad entre socios. Luego llegaron los RANS en los 90, con un avion mas economico y prestaciones acro maravillosas para la potencia del avión. Esta actividad significo que de a poco, la actividad acro en la EAA se volvió tema de todos los fines de semana, siempre tratando de entrenar secuencias acros de la IAC. Esto llevó a un crecimiento que en un momento, daba para comenzar a reunirse en un torneo entre amigos. Se comenzo por lo básico. Se comenzo con una escuela de jueces, se creo la División Acro de la EAA como la tiene la EAA de EEUU. Se define la EAA, como la Asociación de Aviones Experimentales de la República Argentina. Es una apéndice de la EAA madre de EEUU. La funcion responde a un lema: “Construya y vuele su propia aeronave”, cosa que se cumple con creces todos los años en nuestra convención en donde se presentan muchisismos aviones experimentales que participan en una especie de premiación de gran campeon experimental, campeón por planos, etc, es decir una determinada cantidad de categoría de aviones, que nuestros socios y algunos, sin serlo lo presentan en la convención de la EAA. Con respecto a que es el IAC, informa, que es una div acro de la EAA de EEUU. El IAC hoy es lo que rige y reglamenta la actividad acro tanto en EEUU como en Europa y han llegado a una conjunción de buenas intenciones, reglamentos, y normas de seguridad que hicieron que las normas IAC, sean para una acrobacia deportiva, segura. De hecho es muy raro ver un accidente en una compentencia que responda a las normas del IAC. Nuestra idea fue siempre regirnos por el IAC. Para que inventar algo que en otros paises funciona perfectamente, es decir, lo encaramos de esa forma y lo fuimos incorporando inclusive hasta la forma de adiestrar y enseñar a los jueces. Tuvimos 24 personas que se anotaron en el curso. Terminaron todas, y hoy siguen vigenten entrenando la vista y sintiéodnose utiles a la actividad. Esto nos lleva a una reflexión. Sabemos que la ANAC en este momento quiere apoyar a la actividad aerodeportiva. Tambien es cierto que muchos de nosotros fuimos invitados de forma particular a un encuentro en Carlos Casares en donde se va a hablar de este tema. Y cual es nuestra sorpresa..? Es que la palabra EAA Argentina, no existe dentro de toda la larga lista de invitados. Se pregunta, desde el auditorio, si la EAA tiene campeones. El Presidente responde que tiene campeones dentro de los torneos organizados por la EAA. Hay un hecho destacado. En un campeonato que se hizo en una Convención, salio una nota de 2 paginas en la revista Sport Aerobatic de EEUU, es la revista de la EAA, que se refiere exclusvamente a la parte acrobatica. Para nosotros fué un orgullo haber salido en una revista americana. Hoy la EAA, informa que va a estar en Carlos Casares, pero queremos hacer saber a la ANAC y a todos los presentes que la EAA, tiene mucho trabajo en esta disciplina en primer lugar, tuvo la formación de jueces que es necesario para poder hacer una compentencia. Utilizamos los reglamentos y las normas de la IAC para tener una acrobacia segura, entonces lo que pretendemos es que la ANAC, tenga en cuenta a la EAA, al momento de hacer una innovación y activar una actividad aerodeportiva como lo es la acrobacia aérea, ya que consideramos que nosotros tenemos muchas horas de vuelo, torneos, jueces y mucho trabajo al respecto. Basicamente es esta nuestra propuesta. Se responde a una consulta del auditorio. Participa la EAA de eventos en el interior..? Surge el ejemplo de la Escuadrilla que conduce César Falistocco. Nació en la EAA, y nosotros tenemos todos los años nuestra convención en vuelo en donde todas o casi todas la expresiones particulares de la acrobacia aérea van a la EAA a participar, a mostrarse, y desde el año 93, da la Revelación Acro, todos los años. Interviene el señor Cesar Falistocco. “Que quiere decir esto..? Que nos estamos perdiendo. Vole una vez en globo, tengo mi propio ala delta libre, tengo mi propio trike cruce la cordillera en planeadores ida y vuelta, salte una vez en paracaidas, venimos formando gente que haga acro dentro de una institución que regula el unico box de acro que hay en el pais. La visión en general fuera de la EAA, es que uno hace acrobacia, y que el mundo acro esta limitidado solo a shows. Afuera lo que se ve es un juego de no mas de 4 aviones, haciendo demostraciones. Hoy en el pais, hay 36 aviones puros de acro haciendo su entramiento. De esos 36 aviones, 4 son homologados con nombre y apellidos, el resto estan todos incluidos dentro de la EAA y lo que es mejor aún es que cada piloto nuevo que va a comenzar su secuencia, va y se presenta y un juego de los mas expertos dentro de la EAA, aquellos que empezaron en aquella epoca, deciden si le permiten hacer esa presentación y si su presentación es segura y exitosa, termina con su cuadrito de revelación acro. El inicio de todos los pilotos que han circulado en la acrobacia, pasaron por la EAA. Intentar quitar esto a la EAA, ocurrirán 2 cosas con consecuencias relativamente graves. Se va a llegar a nada, y se va a ignorar la condicion madre que tiene la actividad. Por que razón..? Porque el mundo camino tal cual como el parapente con el mismo proceso de regulación. El mundo camino hacia las carreras, a los shows y en actividad de demostracion acrobacia y compentencia y a aviones que la fabrica que los estan fabricando, y el ejemplo mas claro es que Argentina tuvo su escuadrilla en la FAA formada por aviones experimentales a pesar que la autoridad aeronáutica entendio que la matr I no lo hacia experiemental. Sukoy nunca homologo su proceso de certificación sobre el avión. Si nosotros ignoramos que la aviación va para ese lado e intentamos manejarnos por otro lado lo que vamos a terminar es con un pais con nada, y un país dividido. La propuesta de la EAA, es que no quede excluida como se marco en la jornada de Carlos Casares, que es dejar afuera la historia de la EAA.” Retomando la palabra el Sr. Weisbeck. Reitera la solicitud a a la ANAC. Que se haga un análisis, evalúe y saque sus propias conclusiones. La EAA tiene meritos para estar dentro de este movimiento.

Luego fué el turno del Secretario de la FADA, Sr. Diego Martinez. La exposición se refleja en la noticia de nuestra web: http://www.fada.org.ar/node/108

Posteriormente hizo uso de la palabra el Presidente de la CADEA, Manuel Fentanes. Inició su exposición, informando que es la CADEA. Es un organismo creado por la FAI en el año 68/69, en donde la FAI decidió que los paises debian tener una sola representación deportiva. En un momento la FAVV era la representante, hasta que se crea la CADEA, quien hoy representa a las 5 Federaciones y 2 Asociaciones. La actividad de la CADEA, acompaña a la autoridad aeronáutica desde el mismo momento de su creación. Acompañando, proponiendo, sugiriendo acciones en pos de mejorar la integralidad de la disciplinas aerodeportivas. Hoy y con la misma visión que mantiene desde sus inicios, continúa abierta a todas las inquietudes de las distintas representaciones que la integran.

Hizo uso de la palabra posteriormente, la Ing. Moira Callegare quien se refirio al uso de frecuencias radioelectricas para la act aeroderportiva. Informo la salida de la Res.ANAC Nº 158 de marzo de 2013, que establece la condicion de uso para las frecuencias aeroterrestres para act aerodeportivas. Esa res define el tipo de servicios de comunicación que se tiene que prestar y el tramite y documentacion que debe presetnar las entidades que necesiten con tar con una frecuencuia para presentarlos en la ANAC. Reunidos los requisitos, se analizan, se le asigna un canal para uso permantente o transitorios segun el caso y la necesidad en modalidad exclusiva o compartida. Hasta tanto se publique esa res en la web de la anac se ha habiltiado una direccion de mail para comunicarse y desde la anac, enviará la res. mencionada. El año pasado salio la res, la 436 en la cual nos habiamos hechos circular un formulario dirigido a todas las ent aerodeportivas a modo de encuesta y para relelavar la necesidad  e interes, pero lamentablemente no hemos tenido respuestas ya que solo 15 o 17 entidades. Interviene el Dr. Chiesa indicandole a la Ing. Callegare para que deje una copia de la res a FADA, para que FADA intervenga en el tema. Se informa el mail comunicaciones.cns@anac.gov.ar Se pregunta desde el auditorio sobre los requisitos mas sobresalientes. La Ing. Callegare, informa que es la presentacion de un foromulario firmado por el resp de la entidad. En ese formulario deberá constar las caract técnicas de los equipos, altura de antena, marca modelo en caso que lo tenga, ya que la intención es blanquear y saber es el estado del equipamiento existente, mientras las aeronaves, se informara las matriculas asociadas a la entidad y el equipamiento instalado. En el caso que tengan estructyuras soportes para mastil de antena o torres, se deberá presentar planos en planta porque ahi interviene la dir de aeródromos de la ANAC para autorizar cualquier obstaculos o estructuras de soportes de antena. Desde el auditorio, se pregunta sobre el espectro de frecuencias, será las establecidas en banda aeronautica. Se asignara un canal dentro de la BA con una potencia reducida con una canalizacion de 25 KhZ, es decir se pediran equipos relativamente modernos para tener mas posibilidades de asignar mas frecuencias. Se pregunta sobre aquellos AD o Aerp donde no haya equipos de tierra, generalmente en aeroclubes que utilizan una frecueencia aeron para notificar las posiciones, se cita el ejemplo de GEZ y Lujan, que tienen las mismas pistas y la misma frecuencia. La Ing. Callegare aclara, que una cosa es el uso de un canal asignado para hacer una comunicación aeroterrestre para una entiedad especifica y otra cosa es el uso del canal de llamada gral 123.5 que está distribuido a nivel nacional para llamada entre aeronaves que tiene su normativa particular, reglamentado por AIC y AIP. Se pregunta sobre si es necesario que en la institución, haya un equipo de tierra en la nueva reglamentación. La Ing. informa que es necesario poner un equipo de tierra si la entidad tiene interés. No es obligatorio. Representates de GEZ, menciona que es necesario contar con una frecuencia, dada la proximidad, ya que se encuentra a 14 km. Con respecto a los equipos, puede ser un handy adaptado para usarlo como base. La Ing. informa que desde la autoridad no se está especificando ni marca ni modelo, puede ser un handy adaptado como equipo base. 

Inicio del cierre de las jornadas, a cargo del Dr. Rómulo Chiesa Agradece la presecia de todos, en especial de CADEA y del Sr. Marcelo Bozzo, Presidente de la FAVL que colaboró en la coordinación de estas jornadas, también a los distintos colaboradores de la ANAC. Creo que estamos tratando de demostrar un cambio total de actitud ante los planteos y reclamos de la aviación general. esto no significa que todo se resuelve como se pretende, de un dia para el otro sino que todo tiene un proceso dentro de la administración publica, pero muchas cosas se han ido modificando, es por eso que esperamos seguir acompañandolos, esperamos tambien que la av gral tenga un cambio de actitud y gestión, y decirles que estamos para escuchar y tratar de resolver la cuestiones que consideramos como autoridad aeronautica que corresponden modificar, hay veces compartiendo criterios y a veces no. Con los proyectos que tengamos presentados junto con la DNSO y la Unidad de Planificación que tienen a su cargo el tratamiento de la normativa esperamos poder resolver todo lo que corresponda. A los Acrobatas los esperamos en Carlos Casares el mes que viene, a los Volovelistas los invitamos a que vayan al taller de Albatros y seguir con estas politicas de acercamiento a la av gral y de fomento a la actividad aeronáutica.

Antes de terminar y a modo de aviso, el Director Nacional de Seguridad Operacional, Mario Massolo, informa a cerca de un compromiso que se ha asumido ante la regional de la OACI, el ir hacia las LAR para tener un lenguaje comun en la region que va a tener muchas cosas buenas para nosotros y para toda la region como por ejemplo potenciar los centros de instrucción, porque si tenemos una misma reglamentacion la 141, 142 y 147 que son las LAR que hablan sobre los centros de instrucción, eso va a pertmitir que nosotros podamos ir a auditar a otros paises de la region como funcionan esos centros y a su vez permitir que nos vengan a auditar a nosotros. Esto se va a aplicar en todo lo reglamentario, por eso los que quieran ofrecernos algo con respecto a cambios reglamentarios se fijen en la OACI Lima en donde estan todas la LAR para ver si algo que encaja en lo que ya está. Como nosotros vamos a para ese lado por ahi nos podemos ir adelantanto. Las LAR son mas flexibles que la RAAC ya que estas ultimas son una copia de las FAR y las LAR son más flexibles. De ahi, es que puede ser de utilidad para alguna de las Federaciones. De cualquier manera lo importante es saber que vamos hacia un cambio reglamentario muy importante. Gracias por la concurrencia a todos.

A su turno, el Cr. Marcelo Couvin, rescató de la Jornada anterior y de esta, el espíritu de sana discucion, y de contribucion al mejoramiento. Se sabe que desde la ANAC hay receptividad para ello. Todo lo que se vaya a tratar en nuestra organización debe hacerse de manera formal. Lo ideal es la presentación formal de la propuesta, ya que de esta forma va a ayudar a la ANAC a darle el curso y la aceleración correspondiente para encontrar una respuesta que no necesariamente va a ser exactamente la esperada, pero si, y como ya se tiene armado este esquema de trabajo a traves de este tipo de encuentros y a traves del consejo consultivo, todo lo que afecte a la actividad de la aviación general va a haber un intercambio hasta la definicion final sobre la problematica.

 

Final de obra para nuestra remodelada oficina…

El pasado día 30 de Mayo, se procedió a recibir el final del obra de la remodelación de la oficina que FADA, posee en la casa de las Federaciones, en la calle Anchorena 275 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Cabe recordar que esta remodelación se llevó adelante, gracias al aporte de nuestras afiliadas y de la ANAC, en la persona del Dr. Rómulo Chiesa, Director Legal, Técnico y Administrativo.

Si bien, falta “vestirla”, la oficina viene a cubrir una imperiosa necesidad de contar con un lugar de referencia para el desarrollo de las actividades administrativas. 

Sólo nos resta agradecer a todos los que han hecho posible esta obra, desde ahora, vuestro lugar…